Artikel

Kerusakan pada Avro Lancaster

Kerusakan pada Avro Lancaster

Kerusakan pada Avro Lancaster

Gambar ini menunjukkan beberapa kerusakan yang diderita Lancaster P untuk Peter dari skuadron Australia yang tidak ditentukan, salah satu dari Skuadron No.460, 463 atau 467, tiga skuadron RAAF yang mengoperasikan Lancaster pada 22 April 1944 ketika kerusakan ini diderita. Pesawat telah mengambil bagian dalam serangan di Dusseldorf.

Tandai halaman ini: Lezat Facebook Tersandung


Pada tanggal 29 Agustus 1944, pukul 2110 waktu Inggris (2210 waktu Denmark), sebanyak 402 pesawat RAF, termasuk Lancaster yang bersangkutan, lepas landas untuk melakukan serangan bom ke Stettin dan Königsberg. Rute yang direncanakan melewati Denmark utara, kemudian berlanjut ke Swedia dan Jerman, kembali dengan cara yang sama. 23 pesawat akhirnya hilang. [2] [3]

Sebelumnya diperkirakan bahwa pembom yang jatuh itu pertama kali ditembak dalam penerbangan kembali oleh artileri anti-pesawat di Lyngby Battery, yang terletak di pantai.

10 km sebelah selatan dari Vorupør, Thy. Namun, penyelidikan kemudian menunjukkan bahwa pengebom itu malah pertama kali terkena tembakan keluar dari pesawat tempur malam Jerman yang dilengkapi radar di atas Lodbjerg (sedikit lebih jauh ke selatan di pantai barat Denmark). Pembom sedang melakukan perubahan arah dari timur laut ke timur melalui tenggara pada saat itu, untuk melanjutkan ke wilayah Kullen di Scania. Pesawat tempur malam itu kemungkinan diacak setelah pengebom terdeteksi oleh beberapa instalasi radar Jerman di Denmark. Sebuah radar Wassermann-S kecil di Thyborøn (di pantai selatan lvand) melakukan ping ke Lancaster pada malam kecelakaan, seperti halnya instalasi di Hjardemål (pedalaman, ke timur laut). [1]

Lancaster adalah bagian dari Grup RAF No. 8 (Pasukan Pencari Jalan), Skuadron No. 582 dan berbasis di RAF Little Staughton. [4] Itu digunakan sebagai pesawat Pathfinder, yang bertanggung jawab untuk menandai target pembom lain menggunakan suar dan senjata pembakar.

Setelah ditembak oleh petarung malam, Lancaster membelok. Itu mungkin melewati Baterai Lyngby saat itu, mengambil kerusakan lebih lanjut dari artileri di sana. Dalam api dan dengan cepat kehilangan ketinggian, ia melewati pertanian Udemark dekat Danau Førby, 2 km sebelah timur Nørre Vorupør. Itu terlihat dari gundukan dan menghantam tanah dengan keras di sebelah danau kecil lvand diyakini kru berusaha untuk parit ke danau. Semua kru tewas akibat benturan.

Di lokasi kecelakaan, lima lubang besar yang dibuat oleh empat mesin pembom dan badan pesawat itu sendiri tetap ada hingga sekarang. [1]

Pesawat Jerman adalah pesawat tempur malam Junkers Ju 88 dari Luftwaffe Nachtjagdgeschwader 3, Skuadron 4, dikemudikan oleh ace tempur Unteroffizier (Kopral) Bruno Rupp. Dua anggota awak lainnya, bernama Eckert dan Biell, juga berada di atas kapal. Rupp menyerang Lancaster dari ketinggian 3600 m, dan itu menjadi penembakan ke-11 dalam perang tersebut. [5] Secara total, Rupp nantinya akan mencapai 16 shootdown yang dikonfirmasi. [6]

Awak Avro Lancaster yang jatuh [7] [4]
Nomor layanan Pangkat Nama Peran penerbangan Umur / tahun Kesetiaan Kebangsaan Dekorasi
40046 Ketua Skuadron Allan L. Farrington Pilot 29 Angkatan Udara Kerajaan Australia
J/9481 Letnan Penerbangan Alfred C. Strout Navigator Pertama tidak dikenal Angkatan Udara Kerajaan Kanada Kanada
J/13758 Letnan Penerbangan Lorne V. Tynedale Navigator ke-2 tidak dikenal Angkatan Udara Kerajaan Kanada Kanada
56185 Perwira Percontohan Henry Silverwood Operator Nirkabel
penembak
24 Angkatan Udara Kerajaan bahasa Inggris Medali Terbang yang Terhormat
1576847 Sersan Penerbangan Douglas E.J. Stevens penembak 20 Angkatan Udara Kerajaan bahasa Inggris
169048 Petugas Terbang Charles F. Stewart penembak 22 Angkatan Udara Kerajaan Irlandia Utara Medali Terbang yang Terhormat
53275 Petugas Terbang George R. Bradley Insinyur Penerbangan tidak dikenal Angkatan Udara Kerajaan bahasa Inggris Medali Terbang yang Terhormat

Para penerbang yang terbunuh pada awalnya dimakamkan di padang rumput di lokasi kecelakaan oleh Jerman Wehrmacht. Sebuah salib kayu putih diangkat di kuburan oleh tentara Jerman, dengan teks (dalam bahasa Jerman) membaca "Hier ruhen 7 unbekannte anglo amerik. Penerbangan 29.8.1944" (Bahasa Inggris: "Di sini ada 7 orang Anglo-Amerika yang tidak dikenal. Penerbang, 29.8.1944"). [8]

Pada 3 Februari 1947, otoritas Inggris menggali mayat-mayat itu, menempatkannya di peti mati, dan menguburnya kembali di Pemakaman Vorupør. Plot yang sama juga berisi sisa-sisa seorang tentara Inggris tak dikenal, yang terdampar di pantai dekat Nørre Vorupør pada Musim Gugur 1944. Dia awalnya dimakamkan di pantai oleh Wehrmacht dan kemudian, setelah Jerman menyerah, digali dan dipindahkan ke halaman gereja oleh penduduk setempat pada 14 Juni 1945. [9] [10]

Masih belum pasti bom mana yang dibawa oleh Lancaster, tetapi jelas bahwa Lancaster melepaskan tiga bom di atas padang rumput pertanian di Koustrup Møllegaard, Sønderhå (sekitar 10 km selatan tenggara lvand) sebelum kecelakaan. Bom-bom tersebut, yang kemungkinan merupakan bom fotoflash, menyebabkan kerusakan bangunan di daerah tersebut. Penduduk setempat menggambarkan kilatan intens yang untuk sementara mengubah malam menjadi siang, diikuti oleh ledakan keras dan guncangan. Setelah Lancaster tertembak, kru akan memiliki alasan yang baik untuk mengeluarkan persenjataan apa pun di daerah yang jarang penduduknya, sebagian untuk mencegah korban sipil tetapi juga untuk meminimalkan kemungkinan kru terbunuh oleh ledakan jika pesawat itu jatuh. Kilatan foto meninggalkan beberapa kawah di Koustrup Møllegaard selama musim panas berikutnya, para pekerja di pertanian ditugaskan untuk mengisi lubang ketika tidak ada pekerjaan lain yang harus dilakukan.

Agnes Møller (lahir 1909), yang tinggal di pertanian pada saat itu, menulis tentang bom dalam memoarnya: [11]

Itu adalah pengalaman yang aneh. Kami pergi ke tempat perlindungan bom. Saya dibawa ke sana dengan selimut yang mereka ikat di sekeliling saya. Baru di pagi hari kami mengerti betapa beruntungnya kami, karena rumah pertanian itu sendiri tidak terkena. Itu cukup buruk. Sembilan puluh jendela pecah. Dua jendela paling atas di ujung atap pelana rumah pertanian tergantung di luar tempat Bibi [dari pihak ayah] saya tidur. Dia mendatangi kami, sangat ketakutan. Kompor [pemanas batu] di ruang makan tersebar di seluruh lantai dan lampu, yang melekat pada cincin plester, digantung di atas meja di ruang duduk dari benang tipis, cincin dan sebagainya. Seluruh rumah pertanian mengalami goncangan yang serius, sehingga kemudian langit-langit plester runtuh di mana-mana, dan tali yang menahan genteng terlepas atau putus. Kami menemukan itu nanti. Kami mendapat kompensasi DKK 1700, tetapi tentu saja itu tidak cukup karena kerusakan terus muncul.

Di Nørre Vorupør, penduduk setempat melaporkan bola cahaya yang sangat besar yang sangat cemerlang sehingga "Anda bisa melihat batang korek api di kerikil". [1]


Bagaimana Pembom Lancaster Angkatan Udara Kerajaan Memerintah Langit

Pembom ini membantu mengalahkan Axis dan memamerkan produksi industri Sekutu.

Inti: Para pengebom membantu menghancurkan berbagai sasaran dan terjadi dalam serangan terkenal yang masih dikenang hingga hari ini. Inilah kisah pengebom yang dibanggakan ini.

Komandan Sayap Guy P. Gibson dari Komando Pengebom Angkatan Udara Kerajaan diberi tugas yang paling menantang dalam enam tahun karirnya pada musim semi tahun 1943.

Setelah memenangkan Distinguished Service Order dengan bar dan Distinguished Flying Cross pada usia 24 tahun, putra seorang pejabat Dinas Kehutanan India yang gemuk dan sederhana mengambil alih komando unit yang baru dibentuk untuk “tugas khusus”, Skuadron No. 617. Itu ditakdirkan untuk mendapatkan ceruk unik dalam sejarah penerbangan militer.

Ini pertama kali muncul sebelumnya dan sedang diposting ulang karena minat pembaca.

Di Lapangan Terbang Scampton yang luas di dekat kota Lincoln di Inggris timur laut pada musim semi itu, Gibson mengawasi persiapan intensif 700 pilot, pembom, navigator, dan penembak yang dipilih sendiri untuk operasi yang berani dan belum pernah terjadi sebelumnya—serangan presisi tingkat rendah oleh Avro bermesin empat Pembom berat Lancaster. Itu adalah kode bernama Operasi Chastise.

Gibson, yang dicirikan sebagai seorang perwira yang “mengerahkan otoritasnya tanpa upaya nyata,” mengatakan kepada para kru, “Anda di sini untuk melakukan pekerjaan khusus, Anda di sini sebagai skuadron retak, Anda di sini untuk melakukan serangan terhadap Jerman, yang, menurut saya, akan memberikan hasil yang mengejutkan. Beberapa mengatakan itu bahkan dapat mempersingkat durasi perang…. Yang bisa saya katakan kepada Anda adalah bahwa Anda harus berlatih terbang rendah sepanjang hari dan malam sampai Anda tahu bagaimana melakukannya dengan mata tertutup.”

Targetnya, yang dirahasiakan selama pelatihan skuadron, adalah bendungan Mohne, Eder, dan Sorpe di Lembah Ruhr Jerman. Sejak sebelum dimulainya Perang Dunia II, para perencana Kementerian Udara percaya bahwa penghancuran bendungan, yang menyimpan air penting untuk produksi, akan melumpuhkan ekonomi Nazi Jerman. Senjata yang belum dicoba yang dipilih untuk operasi itu adalah bom bulat sepanjang lima kaki (sebenarnya ranjau) yang berisi lima ton bahan peledak tinggi Torpex.

Dikembangkan oleh Dr. Barnes N. Wallis, seorang ahli teknik yang menemukan desain pesawat geodetik, bom dijatuhkan dari ketinggian hanya 60 kaki, melompati permukaan air, menggelinding ke bawah permukaan bendungan, dan meledak di bawah air. Banjir dan kerusakan yang meluas akan terjadi.

Setelah beberapa kali gagal, "bom memantul" itu berhasil diuji di lepas pantai selatan Inggris. Senjata itu sangat rumit sehingga Lancaster harus dimodifikasi untuk menahannya, menonjol di bawah tempat bom. Lampu sorot ganda juga dipasang pada pesawat pengebom Skuadron 617. Lancaster yang besar dan kuat adalah satu-satunya pesawat yang cocok untuk operasi yang unik.

“Serangan Bom Paling Tepat Yang Pernah Disampaikan”

Semua sudah siap untuk misi pada hari Minggu, 16 Mei 1943, dan cuacanya sangat bagus. Malam itu, 18 Lancaster lepas landas dari Scampton, terbentuk, dan bergemuruh pada tingkat rendah melintasi Laut Utara dan pantai Belanda. Dua pesawat ditembak jatuh oleh tembakan antipesawat Jerman, dan dua harus kembali ke pangkalan, satu dengan kerusakan antipeluru dan yang lainnya setelah menabrak laut. Pembom lain jatuh ketika pilotnya dibutakan oleh lampu sorot.

Lancaster yang tersisa terbang di bawah sinar bulan melalui peningkatan antipeluru musuh dan tembakan senjata ringan ke bendungan Ruhr. Gibson menjatuhkan bom pertama di bendungan Mohne dan mencetak pukulan langsung. Pesawat kedua terkena serpihan dan jatuh, tetapi pesawat ketiga dan keempat berhasil terbang. Bendungan itu masih bertahan. Tapi serangan bomber kelima berhasil.

Saat para Lancaster naik, Gibson melaporkan, bagian atas bendungan hanya "berguling dan airnya, tampak seperti bubur yang diaduk di bawah sinar bulan," mengalir ke lembah di bawah.

Bendungan Eder tersembunyi dengan baik di lembah dan sulit untuk didekati. Salah satu Lancaster terlambat menjatuhkan bomnya, yang meledak di tembok pembatas dan membawa pesawat itu bersamanya. Setelah beberapa kali gagal, dua pembom lagi meletakkan persenjataan mereka secara akurat dan menembus bendungan dengan hasil yang spektakuler. Bom skuadron yang tersisa merusak bendungan Sorpe tetapi gagal menyebabkan kerusakan.

Delapan pembom hilang dalam operasi itu, dan 54 awak tewas. Biayanya tinggi, tetapi serangan itu memberi dorongan besar pada moral Sekutu. Gibson dianugerahi Victoria Cross, medali tertinggi Inggris untuk keberanian, dan 33 anggota skuadron lainnya juga didekorasi.

Kehancuran dan banjir besar yang diakibatkan oleh serangan itu menewaskan 1.300 warga sipil, menyebabkan ribuan orang kehilangan tempat tinggal, merusak 50 jembatan, dan menghentikan produksi di Ruhr untuk sementara waktu. Namun, karena hanya dua bendungan yang jebol, dampaknya lebih ringan dari yang direncanakan. Bendungan diperbaiki pada Oktober 1943.

Operasi tersebut, bagaimanapun, dikenang sebagai misi pembom Sekutu yang paling terkenal dalam perang. Sejarah Komando Pembom resmi menyebutnya sebagai "serangan pemboman paling tepat yang pernah dilakukan dan prestasi senjata yang tidak pernah unggul."

Mengembangkan Pembom Berat “Lanc”

Avro Lancaster adalah pesawat yang luar biasa. Sejak 1942 dan seterusnya, itu adalah pembom utama Inggris dalam serangan udara Sekutu terhadap Jerman. Kokoh, serbaguna, dan cocok untuk produksi massal, pesawat ini memiliki tingkat kerugian pembom berat terendah RAF dan digunakan secara luas dalam serangan siang dan malam tingkat tinggi dan rendah. Muatannya melebihi Boeing B-17 Flying Fortress dan Consolidated B-24 Liberator Angkatan Udara AS, dan dapat membawa bom terberat, dari 4.000 pon hingga 12.000 ton “Tallboy” dan 22.000 ton. “Grand Slam.”

Banyak ahli menyebut "Lanc" sebagai pembom perang yang paling efektif. Sejarawan penerbangan Owen Thetford menyebutnya "mungkin pembom berat paling terkenal dan paling sukses yang digunakan oleh Angkatan Udara Kerajaan dalam Perang Dunia Kedua." Sejarawan William Green mengatakan bahwa pesawat besar harus memiliki "sentuhan jenius yang melampaui kebaikan" dan "keberuntungan berada di tempat yang tepat pada waktu yang tepat." Dia menambahkan, “Itu harus memiliki kualitas terbang di atas rata-rata: keandalan, ketangguhan, kemampuan bertarung, dan kru yang terampil. Semua hal ini dimiliki Lancaster dalam ukuran yang baik. ”

Namun pembom itu dibuat hampir secara tidak sengaja, dikembangkan sebagai akibat dari kegagalan pendahulunya, Avro Manchester bermesin ganda. Kisah Lancaster dimulai pada tahun 1936, ketika pengebom malam RAF standar adalah Handley Page Heyford yang canggung, segera usang, biplan bermesin ganda, dan ketika Komando Pembom hanya memiliki satu skuadron pengebom monoplane Hendon. Kementerian Udara menyusun spesifikasi untuk pembom berat bermesin ganda pada bulan September itu, dan Sir Edwin A.V. Roe, seorang pionir desain pesawat, mengusulkan desain yang didukung oleh dua mesin berpendingin cairan Vulture yang “baru dan tidak ortodoks”.

Dinamakan Manchester, pesawat itu melakukan penerbangan perdananya dari Lapangan Terbang Ringway Manchester pada Juli 1939, mulai beroperasi pada November 1940, dan pertama kali beraksi pada 24-25 Februari 1941, ketika menerbangkan serangan malam terhadap pelabuhan Prancis Brest. Menggantikan Handley Page Hampden bermesin ganda, Manchester membawa muatan berat, memasang delapan senapan mesin, dan memiliki jangkauan maksimum 1.630 mil, namun itu adalah “salah satu kekecewaan besar RAF,” kata Thetford. Mesinnya terbukti tidak dapat diandalkan, dan memiliki tingkat kerugian tertinggi dari semua pembom RAF dalam perang, sehingga dikeluarkan dari layanan tempur pada Juni 1942.

Namun tim desain Roe, yang dipimpin oleh Roy Chadwick yang brilian, masih percaya bahwa, dengan perbaikan, Manchester bisa menjadi pengebom yang efektif. Jadi, empat mesin Rolls-Royce Merlin 1.460 tenaga kuda dipasang pada badan pesawat dasar, dan Lancaster lahir. Dikemudikan oleh Kapten H.A. "Sam" Brown, prototipe melakukan penerbangan perdananya pada 9 Januari 1941, dari Woodford, Northamptonshire. Itu diuji dengan sukses, pekerjaan jalur perakitan segera dimulai, dan pengebom produksi pertama terbang pada tanggal 31 Oktober 1941. Skuadron No. 44 (Rhodesia) Komandan Sayap Roderick Learoyd di Waddington, Lincolnshire, menerima hadiah Natal selamat datang pada tanggal 24 Desember ketika tiga dari Lancaster operasional pertama tiba untuk menggantikan Hampdens yang sudah usang.

Lancaster sayap tengah yang besar memiliki ekor kembar dan empat menara daya yang khas (hidung, ekor, punggung, dan perut), semuanya memasang senapan mesin kaliber .303 kembar kecuali posisi ekor, yang memiliki empat .303. Turret ventral segera dilepas. Sebuah teluk bom yang luas memungkinkan pesawat untuk menampung muatan minimal 14.000 ton, mengungguli "berat" Komando Bomber lainnya seperti Short Stirling dan Handley Page Halifax yang pekerja keras.

Diawaki oleh tujuh awak, Lancaster relatif mudah diterbangkan, dirawat, dan diperbaiki. Itu memiliki kecepatan maksimum 287 mil per jam, jangkauan 1.660 mil, dan langit-langit 24.500 kaki. Sebagian besar pesawat dilengkapi dengan radar H2S yang menonjol di bawah badan pesawat. Beberapa senapan mesin kaliber .50 terpasang, beberapa memiliki pintu teluk yang menonjol untuk membawa bom Tallboy dan Grand Slam, dan yang lainnya ditenagai oleh mesin radial Merlin atau Bristol Hercules buatan Packard.

Tidak seperti kebanyakan pesawat tempur yang dibangun dalam jumlah besar, Lancaster tidak banyak berubah selama perang. Modifikasi desain besar terbukti tidak perlu. Sebanyak 7.377 pembom akhirnya diproduksi, termasuk 430 yang dibangun di Kanada. Lancaster menjadi pesawat dominan Komando Pengebom RAF dan andalan serangan malam regulernya di Eropa dan Jerman yang diduduki Nazi. Pada Januari 1942, ada 256 Lancaster dari 882 berat di Komando Bomber, dan setahun kemudian ada 652 Lancaster dari 1.093 pembom. The "Lanc" dicintai oleh krunya.


Avro Lancaster Bagian I

Tidak ada yang akan membantah pernyataan bahwa Avro 683 Lancaster adalah pembom berat terbaik Inggris pada Perang Dunia II. Beberapa bahkan akan berpendapat bahwa itu adalah pembom berat terbaik yang melayani di sisi mana pun selama konflik, dan karena itu aneh untuk mengingat bahwa itu berasal dari Avro 679 Manchester bermesin ganda yang gagal.

Namun, tidak sepenuhnya benar untuk mengatakan bahwa Lancaster sebenarnya adalah Manchester bermesin empat, instalasi bermesin empat di badan pesawat dasar telah diusulkan sebelum pengiriman Manchester ke RAF dimulai. Tetapi prototipe Lancaster, pada kenyataannya, adalah badan pesawat Manchester yang diubah dengan bagian tengah sayap yang diperbesar dan empat Rolls-Royce Merlin Xs 1.145 hp (854 kW). Prototipe ini awalnya mempertahankan perakitan tiga ekor Manchester tetapi kemudian dimodifikasi menjadi sirip kembar dan perakitan kemudi yang menjadi standar pada produksi Lancaster.

Prototipe BT308 terbang pada 9 Januari 1941 dan kemudian pada bulan itu pergi ke Aircraft and Armament Experimental Establishment, Boscombe Down, untuk memulai uji terbang intensif. Prototipe kedua DG595, dengan beberapa modifikasi dan mesin Merlin XX dengan daya 1.280 hp (955 kW) untuk lepas landas, terbang pada 13 Mei 1941. Pada bulan September tahun yang sama prototipe pertama dan beberapa pilot Manchester dipindahkan ke No.44 (Rhodesia) Skuadron di Waddington untuk pelatihan dan evaluasi kru. Tiga pesawat produksi pertama tidak dikirim ke unit sampai Malam Natal dengan empat pesawat lainnya tiba pada 28 Desember. Skuadron No. 97 adalah unit berikutnya yang mendapatkan Lancaster pada Januari 1942 diikuti oleh Skuadron No. 207 pada Maret 1942. pembom langsung sukses, dan pesanan produksi besar ditempatkan. Begitulah kecepatan pembangunan di masa perang sehingga produksi pertama Lancaster diterbangkan pada Oktober 1941, sejumlah badan pesawat Manchester yang sebagian selesai diubah di jalur untuk muncul sebagai Lancaster Is (dari 1942 berganti nama menjadi Lancaster B.Mk Is).

Kontrak pertama Avro adalah untuk 1.070 Lancaster, tetapi kontrak lain segera menyusul, dan ketika menjadi jelas bahwa fasilitas produksi perusahaan induk Chadderton dan Yeadon tidak akan mampu memenuhi permintaan tersebut, perusahaan lain mengambil tugas untuk membangun pesawat lengkap. . Mereka termasuk Armstrong Whitworth di Coventry, Austin Motors di Birmingham, Metropolitan Vickers di Manchester dan Vickers Armstrong di Chester dan Castle Bromwich. Selain itu, sejumlah besar sub-kontraktor terlibat di berbagai bagian negara.

Lancaster segera mulai menggantikan Manchesters, dan begitulah dorongan produksi sehingga kekurangan mesin Merlin terancam. Ini dilawan oleh produksi lisensi oleh Packard di Amerika Serikat dari mesin Merlin tidak hanya untuk Lancaster tetapi juga untuk jenis lainnya.

Sebuah asuransi tambahan dilakukan dengan cara lain, dengan menggunakan mesin radial Bristol Hercules VI atau XVI 14-silinder katup lengan yang menggerakkan sekrup udara Rotal yang berbeda dengan sekrup udara Merlin, diputar berlawanan arah jarum jam. Kedua mesin dinilai pada 1.615 hp (1205 kW) untuk lepas landas. Dalam bentuk ini, yang dikenal sebagai Lancaster B.Mk II, prototipe BT310 diterbangkan pada 26 November 1941 dan hasilnya cukup menggembirakan untuk menjamin versi ini akan diproduksi oleh Armstrong Whitworth di Coventry. Penundaan disebabkan oleh desakan Kementerian Produksi Pesawat untuk mempertahankan konstruksi pengebom Whitley, tetapi pada Mei 1942 peralihan ke produksi Lancaster B.II dimulai, hanya terhenti selama empat bulan akibat kerusakan serangan udara.

Dua Lancaster bertenaga Hercules pertama selesai pada September 1942 dan pergi ke Aircraft and Armament Experimental Establishment, di mana mereka kemudian bergabung dengan yang ketiga. Mk lI lainnya dari batch produksi pertama ini dikirim ke Skuadron No. 61 di Syerston, Nottingham, unit uji coba layanan untuk versi ini dan mantan skuadron Lancaster B.Mk I. Penggunaan awal Lancaster B.Mk II oleh Skuadron No. 61 diganggu dengan masalah kecil, tetapi selama enam bulan operasinya skuadron tidak kehilangan satu pesawat B.Mk II dan pada Februari 1943 dapat menyerahkan sepenuhnya pelengkap sembilan pesawat ke Skuadron No. 115 di East Wretham, unit Wellington di Grup No.3.

Secara bertahap Lancaster B.Mk II mulai melengkapi kembali skuadron lain, tetapi B.Mk II tidak pernah mencapai keberhasilan Lancaster bermesin Merlin. Itu tidak dapat mencapai ketinggian yang begitu tinggi, sedikit lebih lambat, dan memiliki beban bom 4.000 lbs (1814 kg) kurang dari tanda lainnya. Produksi dihentikan setelah 301 dibangun, dan pabrik Armstrong Whitworth berubah menjadi Lancaster B.Mk ls. Dikatakan bahwa penghapusan bertahap dari Lancaster B.Mk II adalah untuk mempengaruhi standarisasi, untuk Halaman Handley Halifax B.III dengan mesin Hercules dapat menawarkan kemungkinan yang sama jika tidak lebih baik, dan dengan Lancaster B.Mk Is , Short Stirling’s dan Halifax's all in service, variasi dalam kebutuhan suku cadang harus dikurangi sebanyak mungkin.

Operasi terakhir Lancaster B.Mk II diterbangkan oleh Skuadron No. 514 pada tanggal 23 September 1944, tetapi beberapa terus beroperasi untuk sementara waktu hingga era pascaperang, terutama sebagai tempat uji coba, sampai korban terakhir disingkirkan pada tahun 1950. Meskipun dibayangi oleh mesin-mesin Merlin sezamannya, Lancaster B.Mk II tidak mempermalukan dirinya sendiri dan mencapai rata-rata lebih dari 150 jam terbang per pesawat.

Sementara itu, Merlin Lancaster semakin kuat. Mesin prototipe memberi jalan ke 1.280 hp (954 kW) Merlin XX dan XXlIs, atau 1.620 hp (1209 kW) untuk lepas landas Merlin XXIV di pesawat produksi. Pikiran awal untuk memasang turret ventral segera dibuang, dan Lancaster B.Mk I memiliki tiga menara Frazer-Nash yang dioperasikan secara hidraulik dengan delapan senapan mesin Browning 0,303 in (7,7 mm): masing-masing dua di hidung dan posisi punggung tengah atas dan empat di menara ekor. Bom-bay, yang awalnya dirancang untuk membawa 4.000 lbs (1814 kg) bom, diperbesar secara progresif untuk membawa bom yang lebih besar dan lebih besar: hingga 8.000 dan 12.000 lbs (3629 dan 5443 kg) dan akhirnya menjadi 22.000 lbs (9979 kg) yang sangat besar. ) ‘Grand Slam’, bom terberat yang dibawa oleh pesawat mana pun dalam Perang Dunia II.

Produksi Lancaster adalah urusan yang relatif sederhana mengingat ukurannya. Itu telah dirancang untuk kemudahan konstruksi dan ini tidak diragukan lagi berkontribusi pada tingkat produksi yang tinggi. Lancaster dibangun dengan total 7.377 semua tanda. Seperti disebutkan sebelumnya, Skuadron No. 44 adalah yang pertama menerima Lancaster ketika prototipe tiba untuk uji coba dan skuadron ini juga yang pertama dilengkapi dengan Lancaster, membuat ‘pertama’ lain ketika menggunakan tipe tersebut secara operasional pada 3 Maret 1942 untuk meletakkan ranjau di “Operation Gardening” melawan Heligoland Bight di pantai Jerman.

Keberadaan Lancaster tidak diungkapkan kepada publik sampai 17 April tahun itu, ketika 12 pesawat dari Skuadron No. 44 dan 97 melakukan serangan siang hari tanpa pengawalan di Augsburg, dekat Munich. Diterbangkan pada level rendah, serangan itu menimbulkan kerusakan besar pada pabrik MAN yang memproduksi mesin diesel U-boat, tetapi biayanya tinggi, tujuh pesawat hilang. Pemimpin Skuadron Nettleton dan Sherwood masing-masing menerima Victoria Cross, yang terakhir secara anumerta, untuk memimpin operasi yang mungkin menegaskan kepada Staf Udara bahwa serangan siang hari tanpa pengawalan oleh pembom berat bukanlah proposisi yang praktis dan itu harus lebih dari dua tahun sebelum AS Angkatan Udara Angkatan Darat akan melanjutkan serangan semacam itu.

Saat Merlin yang dibuat oleh Packard tersedia, maka Lancaster B.Mk III muncul dengan mesin ini, meskipun B.Mk I tetap diproduksi bersama dengan B.Mk III bermesin Packard. Secara eksternal, B.Mk III dapat dibedakan dengan 'gelembung' pembesar bom yang diperbesar di hidung tetapi ada beberapa perbedaan lain selain perubahan kecil pada peralatan.

Untuk memperbesar jalur produksi Inggris, Victory Aircraft di Kanada dipilih pada tahun 1942 untuk membangun Lancaster, dan ini dikenal sebagai B.Mk Xs. Didukung oleh Merlins buatan Packard, Lancaster Kanada dikirim melalui udara melintasi Atlantik dan persenjataan mereka dipasang pada saat kedatangan di Inggris. B.Mk X pertama diserahkan pada 6 Agustus 1943, dan 430 dibangun sebelum produksi selesai.

Harus disebutkan tentang Lancaster B.Mk VI, yang produksinya diusulkan menggunakan mesin Merlin 85 atau 87, dengan tenaga 1.635 hp (1219 kW). Sembilan badan pesawat dikonversi oleh Rolls Royce untuk uji perbandingan. Skuadron No. 635 menggunakan beberapa operasional pada pekerjaan pathfinder dengan hidung dan menara punggung dilepas. dan dilengkapi dengan bantuan pemboman radar H2S yang ditingkatkan dan peralatan penanggulangan elektronik awal, tetapi meskipun kinerjanya lebih unggul dari tanda sebelumnya, tidak ada pesawat produksi yang dibangun.

Memang benar untuk mengatakan bahwa pengembangan Lancaster berjalan seiring dengan pengembangan bom. Lancaster awal membawa muatan bom mereka di ruang bom yang dipasang rata, tetapi ketika bom menjadi lebih besar, menjadi perlu, untuk dapat menutup pintu bom, untuk membuat teluk lebih dalam sehingga mereka sedikit menonjol di bawah garis badan pesawat. Akhirnya, dengan perkembangan lain, pintu bom dihilangkan sama sekali untuk jenis bom khusus tertentu.

Dalam hubungan ini, perubahan paling drastis yang dialami oleh Lancaster dibuat untuk memungkinkan 'bom pantul' Dr Barnes Wallis' dibawa ke Ruhr oleh Skuadron No. 617 dalam serangannya terhadap bendungan Mohne, Ederand Sorpe, mungkin serangan paling terkenal yang dilakukan oleh kedua belah pihak di teater Eropa selama Perang Dunia II. Untuk operasi ini, Lancaster B.Mk III memiliki pintu bom dan turret depan dilepas dan lampu sorot dipasang di bawah sayap yang diatur sedemikian rupa sehingga balok-balok tersebut menyatu tepat 60 kaki (18,3 m) di bawah pesawat, ketinggian dari mana bom harus dijatuhkan jika ingin efektif. Sembilan belas Lancaster mengambil bagian dalam serangan pada malam 17 Mei 1943, para penyerang melanggar bendungan Mohne dan Eder karena kehilangan delapan pesawat.

Kapal perang Jerman Tirpitz diserang beberapa kali oleh Lancaster sampai, pada tanggal 12 November 1944, pasukan gabungan dari Skuadron No. 9 dan 617 menemukan kapal perang di Tromso Fjord, Norwegia, dan menenggelamkannya dengan bobot 12.000 lbs (5443 kg) &# 8216Bom Tallboy’, juga dirancang oleh Barnes Wallis. Bom berdaya ledak tinggi konvensional dicapai dengan 22.000 lbs (9979 kg) ‘Grand Slam’, senjata yang dirancang untuk menembus beton dan meledak agak jauh di bawah permukaan, sehingga menciptakan efek gempa. Skuadron No. 617 pertama kali menggunakan ‘Grand Slam’ secara operasional melawan Bielefeld Viaduct pada 14 Maret 1945, menyebabkan kehancuran yang cukup besar di antara bentangannya.

Versi produksi terakhir dari Lancaster adalah B.Mk VII, yang memiliki menara punggung Martin Amerika dengan dua senapan mesin 0,50 in (12,7 mm) sebagai pengganti menara Frazer-Nash normal. Menara baru juga terletak lebih jauh ke depan.

Terlepas dari varian lain yang dibuat dari waktu ke waktu, Lancaster B.Mk I (B.Mk 1 dari 1945) tetap diproduksi selama perang, dan yang terakhir dikirim oleh Armstrong Whitworth pada 2 Februari 1946. Produksi telah mencakup dua Prototipe Mk I, 3.425 Mk Is, 301 Mk lIs, 3.039 Mk Ills, 180 Mk VIIs dan 430 Mk Xs, total 7.377 pesawat. Ini dibangun oleh Avro (3.673), Armstrong Whitworth (1.329), Austin Motors (330), Metropolitan Vickers (1.080), Vickers Armstrong (535) dan Victory Aircraft (430). Beberapa konversi antara nomor tanda yang berbeda terjadi.

Statistik menunjukkan bahwa setidaknya 59 skuadron Komando Pembom mengoperasikan Lancaster, yang menerbangkan lebih dari 156.000 serangan mendadak dan menjatuhkan, di samping 608.612 ton (618.380 ton) bom berdaya ledak tinggi, lebih dari 51 juta bahan bakar. Saat perang di Eropa hampir berakhir, rencana sedang dibuat untuk memodifikasi Lancaster untuk operasi di Timur Jauh sebagai bagian dari kontribusi Komando Pembom untuk ‘Pasukan Harimau’, tetapi Jepang menyerah sebelum hal ini dapat terjadi. Sejumlah Lancaster digunakan untuk membawa pulang tawanan perang dari Eropa, dan berbagai pesawat dimodifikasi untuk uji terbang di Inggris dan negara-negara Eropa lainnya. Beberapa dipasok ke angkatan laut Prancis dan yang lainnya diubah untuk penggunaan sementara sebagai transportasi sipil, dengan fairing di area hidung dan ekor, dengan nama Lancastrian. Transportasi Avro York menggunakan sayap dan mesin Lancaster, ditambah sirip tengah di samping sirip pelat ujung kembar.

Beberapa Lancaster masih bertahan, terutama satu contoh yang layak terbang dengan RAF Battle of Britain Memorial Flight dan yang lain digunakan oleh Canadian Warplane Heritage Museum di Kanada.


Kerusakan pada Avro Lancaster - Sejarah

Orang Australia menerbangkan dan mengawaki "Lancs" dalam jumlah besar. Secara keseluruhan, hampir 5.000 orang Australia tewas di wilayah musuh dalam pemboman berat.

Pada bulan September 1936, Kementerian Udara menerbitkan spesifikasi yang menyerukan pembom bermesin ganda untuk ditenagai oleh mesin Rolls Royce. A. V. Roe & Company menerima tantangan tersebut dan mengembangkan Avro Manchester. Perusahaan membangun 200 tetapi tidak berhasil.

Pada tahun 1940 pesawat didesain ulang. Pesawat baru, yang disebut Avro Lancaster Mk I, melakukan penerbangan pertamanya pada 9 Januari 1941. Didukung oleh empat mesin Rolls-Royce Merlin, ia memiliki kecepatan maksimum 287 mph (462 km) dan memiliki jangkauan 1.660 mil ( 2.670 km). Dipersenjatai dengan sepuluh senapan mesin, ia dapat membawa 22.000 lb (9.980 kg) bom. Panjangnya 69 kaki 6 inci (21,18 m) dengan lebar sayap 102 kaki (31,09 m).

Lancaster segera menjadi pembom strategis Inggris yang paling sukses dalam Perang Dunia Kedua. Permintaan begitu besar sehingga A.V. Roe & Company tidak dapat mengatasinya dan Austin Motors, Vickers-Armstrong dan Armstrong-Whitworth juga mulai memproduksi pesawat tersebut. Selama lima tahun ke depan total 7.377 pesawat dibangun.

Pada tahun 1943 A. V. Roe & Company memperkenalkan Avro Lancaster Mk II. Pesawat baru, dengan mesin Bristol Hercules, lebih lambat dari versi aslinya, tetapi yang terpenting sekarang memiliki jangkauan 2.250 mil (3.620 km). Perusahaan juga membangun Lancaster Mk IB Special yang telah memodifikasi ruang bom yang memungkinkan untuk membawa bom 10 ton seperti Grand Slam.

Stasiun RAF Binbrook. Awak Bomber Skuadron No. 460 (Lancaster), RAAF. Personil yang teridentifikasi adalah: 1874746 Sersan Douglas George Champkin, Engineer (RAF) (1) 408034 Flying Officer Marmion Wilfred Carroll, DFC, Navigator (2) 414807 Flying Officer TJ Lynch, Rear Gunner (3) 404467 Flying Officer Hector Ronald Harrison, Operator Nirkabel (4) Pemimpin Skuadron 404507 Eric George Delancy Jarman, DFC, Pilot (5) 411227 Petugas Penerbangan Ronald Leslie Neal, Penembak Menengah Atas (6) 404503 Petugas Penerbangan Francis Gordon Jackson, DFC, Bomb Aimer (7).

Statistik : Lebih dari 35 juta pengunjung halaman sejak 11 November 2002


Kerusakan pada Avro Lancaster - Sejarah

Tanggal:12-JAN-1950
Waktu:23:26
Jenis:
Avro Lancaster B Mk III GR
Pemilik/operator:236 Unit Konversi Operasional Angkatan Udara Kerajaan (236 OCU RAF)
Registrasi: SW363
MSN:
Kematian:Fatalities: 5 / Occupants: 5
Kematian lainnya:0
Kerusakan pesawat: Dihapus (rusak tidak dapat diperbaiki)
Lokasi:Tarras Farm, 2 miles SSW of RAF Kinloss, Scotland - United Kingdom
Fase: Initial climb
Alam:Militer
Bandara keberangkatan:RAF Kinloss, Morayshire
Cerita:
Avro Lancaster B.Mk.III (GR), 236 OCU RAF: Written off 12-1-1950. Caught fire on take off and dived into the ground, Tarras Farm, 2 miles South South West of RAF Kinloss, Scotland. All five crew on board killed. According to a Statement of Squadron Leader Alan John Laird Craig to the Air Ministry/RAF Board of Inquiry into the accident:

I am Chief Flying Instructor at No.236 OCU, RAF Kinloss. On the evening of 12th January 1950, I was present at a Dining-in Night . After the Port had been passed, I was advised by Wing Commander Holgate that the Station Commander had excused my further attendance at the table since the OCU had been ordered to Stand-by a Crew to fly on a special Sortie that night. He asked me to choose a Crew for a possible flight in a Lancaster from Kinloss to Manston via Leuchars and return.

I left the Dining Room and warned the Officer in Charge of Night Flying to prepare an Aircraft for such a Flight, and started to consider the selection of a Crew. At this time, the Dinner concluded and I was joined at the Telephone in the Hall by Wg Cdr Holgate, and several of my Flying Instructors. We were then informed that the purpose of the Flight was to ferry 12 Naval Divers and their equipment from Leuchars to Manston for rescue work in connection with HMS Truculent .

There were many volunteers to form the Crew of the Aircraft, and I selected Flt Lt Harris as Captain, Flt Lt Williams as Co-pilot & Flt Lt Stevens as Flight Engineer. This selection was approved by Wg Cdr Holgate.

Nav II Cunningham & Signaller I Geal were selected by the Leaders of their Sections. The Crew members had been selected because of their ability, experience and fitness to carry out this particular Flight. About this time information was received from Wg Cdr Holgate that the Aircraft should take off as soon as possible for Leuchars.

The detailed Crew dispersed to prepare themselves for the Flight. I remained at the Telephone in the Mess to make further administrative arrangements, such as Parachutes for the Divers and victuals for the Crew & Passengers etc. When these were completed I left the Mess intending to go to the Hangar in my Car to see the Aircraft off.

As I opened the door of my Car, I heard the Aircraft Engines rev up , and reflected as to whether the Engines were being test-run, or being opened up for take-off. In a few seconds, it was clear to me that the Aircraft was taking off. Knowing that No.21 Runway was in use I decided to remain by my car to watch the final stages of the take-off over the trees at the windward end of 21 Runway.

No. 21 Runway is not normally used for Flying Training, since the trees at the windward end of the runway make a gradient of obstruction equivalent to 1 in 27 instead of the regulation maximum gradient for obstructions of 1 in 50. I saw the Aircraft clear the 1st trees by about 50 feet and climb steadily away in a perfectly normal manner. I last observed the Aircraft at between 300 & 400 feet before getting into my car.

I started the Car, backed out of its parking position, drove in front of the Mess, a distance of about 30 yards, and intended to proceed to the Hangar to check administrative details such as Duty Crew for their return. As I was turning away from the Mess, my attention was attracted by a steady and increasing bright yellow-orange glow in the sky. I stopped the Car, opened the door, and got out, whilst continuing to watch the glow. Almost immediately I heard the Engines whine as though going into fine pitch under increased power. Within 2 or 3 seconds there was a cut in noise as if the Engines had been throttled fully back, or cut.

Approximately 3 seconds afterwards I saw an explosion of flame & smoke, and heard after a few seconds the noise of the Crash. In conclusion, I have retimed my actions from the stage when I first saw the glow in the sky, to the time when I saw the explosion in the ground, and estimate that this time interval was 10 seconds , and so assessed by the Court.

Crew of Lancaster SW363:
Flight Lieutenant Richard Gwynn Williams
Flight Lieutenant Leslie George Harris,DFC
Flight Lieutenant Alfred Enos Stephens
Navigator II John Cunningham
Signaller I Ernest Geal.


A story of survival Avro Lancaster

A story of survival Avro Lancaster X lthough more than 7,000 Avro Lancasters were built, just two remain airworthy today. European airshow audiences are very familiar with the Battle of Britain Memorial Flight (BBMF)-operated Lancaster B.l PA474, but this summer, a once in a ‘Lane-time’ opportunity exists Canadian Lancasters.

As the war situation worsened Britain turned to Canada to help with aircraft production. The National Steel Car Corporation’s new aircraft plant in Malton was chosen for the construction of Lancasters and drawings arrived in January 1942. That summer Lancaster B.I R5727 was flown to Canada to act as a master tool and pattern standard.

Canadian-nunt examples were designated as Lancaster Xs and were largely built to the same specification as the B.III and fitted with Packard Merlin 38s or 224s. It was critical that there could be complete inter-changeability of all major components between British and Canadian sub-assemblies, so that modifications, repairs and battle-damage replacement could all be carried out in England.

After various management difficulties, the National Steel Car Corporation Aircraft Division was taken over by a Crown company and necame victory Aircraft.

KB700 was the first Lancaster off the production line, making its maiden flight on August 1, 1943. It was christened Ruhr Express and much publicity surrounded its naming and departure to the UK, where it arrived on September 15.

Later, after completing its 49th mission, KB700 suffered hydraulic problems on landing, overshot the runway and crashed into a piece of farm machinery. Its crew fortunately all escaped, though KB700 burst into flames and was destroyed – it was due to ceremoniously return to Canada after its 50th ‘op’.

On arriving in England, Lancaster Xs were assigned to 6 Group, the RCAF component of Bomber Command. In all 430 examples were built, with the last – FM229 – being completed in August 1945.

Post-war the RCAF found many productive uses for the low-time airframes, and they were variously modified for the respective roles given to them. The type was ceremoniously retired from RCAF service on April 8, 1964.

FM213

Today Canada is home to the largest number of surviving Lancasters, with seven aircraft on display and two more under restoration. However, the most famous of these is the CWHM’s airworthy FM213.

This airframe was built in July 1945 and was one of the last off the production line before it was shut down a month later following the completion of FM229. Initially sent into storage, FM213 was taken on strength by the RCAF on June 21, 1946 and converted to 10MR/MP (Maritime Reconnaissance/Maritime Patrol) configuration in 1951.

The famous de Havilland Canada (DHC) test pilot George Neal test flew FM213 on December 16, 1951 and it was assigned to 405 Squadron in Greenwood, Nova Scotia and given the unit code AG-J. After only 10.5 hours of test flying it was heavily damaged on its ferry flight to Greenwood when it stopped in Trenton, Ontario.

The pilot chosen to ferry the Lanc to Greenwood had flown only 10 hours dual and one-hour solo and while landing in a gusty crosswind in Trenton the starboard tyre blew after his third bounce and the starboard landing gear collapsed in the ensuing groundloop!

FM213 was dismantled and shipped to DHC and put in storage until 1952 when a new centre section was acquired in Penhold, Alberta from a farmer who had purchased Lancaster X KB895 and intended to convert it into a tool shed!

The centre section was subsequently shipped to de Havilland and FM213 was rebuilt with the fuselage of KB895. It was test flown by DHC’s Bob Fowler in 1953.

From then on FM213 went on to lead a trouble free life in the RCAF, initially at Greenwood and later with 107 Rescue Unit in Torbay, Newfoundland.

The airframe was eventually retired on November 6, 1963 and flown to 6 RD Storage Depot at Dunnville, Ontario. By this time it had amassed 4,392.3 hours.

Saved and ‘lifted’

This should have been the end of FM213, which was headed for the scrapheap, but Bill Clancy of the Royal Canadian Legion’s Branch No 109 in Goderich, Ontario stepped in to save the aircraft.

Clancy petitioned the RCAF to obtain a Lancaster to put on display at the Goderich, Ontario airport as a memorial to the airmen who served in the RCAF. Fortunately, FM213 was mounted on her jack points to minimise structural damage and stress, a fate not shared by most Lancasters displayed in Canada.

More than a decade later, on July 1, 1977, the CWHM under the leadership of Dennis Bradley acquired FM213 from the Legion with a view to restoring it to airworthy condition. But first the museum needed to figure out how to get the aircraft to its headquarters… Luckily, thanks to the RCAF’s 450 Sqn, a Boeing CH-147 Chinook helicopter was provided and after removing the engines, propellers, outer wings and tail the Lancaster was lifted to the CWHM base at Mount Hope Airport in Hamilton, Ontario on November 5, 1979.

Restoration

Between 1979-1983 CWHM volunteers undertook a variety of work on the airframe, but as they were also working on the museum’s Fairey Firefly progress was very slow. However, in 1983 the museum received a grant from the Federal Government as well as a new Chief Engineer in the form of Norm Etheridge.

Norm was a well-respected aircraft engineer in Canada with vast experience from his days in the Royal Navy and Field Kenting Aviation where he worked on B-17s, A-26s, P-38s and Lockheed Hudsons. He became a key figure in the restoration of the Lancaster and was assigned this task upon his arrival.

The grant also allowed the museum to hire four assistants and Norm’s crew set about restoring FM213 on March 24, 1983, assisted by numerous volunteers.

Lancaster community

The restoration took many years with great corporate assistance from Air Canada, Dowty, Western Propeller and many others. The Department of Transport also supported the Lancaster restoration by issuing a Restricted Certification Authority letter on March 13,
1985. This RCA allowed the DOT in Ottawa to supervise the restoration from arms length and the CWHM to certify the Lancaster without having the endorsement on a private aircraft mechanics license.

The late John Sandberg’s JRS Enterprises also helped out by arranging a ‘gentlemen’s agreement’ to overhaul FM213’s four Merlins plus a spare. However, when JRS received the engine blocks they were found to be in such poor condition that the search was started for others. The CWHM eventually found more than 20 engines to send JRS from which they received the five overhauled units.

The first engine runs were completed on August 10, 1988, some 24 years after the aircraft had last run.

Assistance also came from the BBMF, who helped with parts and expertise and parts were also received from various Lancasters on static display across Canada.

Maiden Flight

First flight for the newly registered C-GVRA was planned for September 10, 1988 with the crew consisting of Sqn Ldr Tony Banfleld of the BBMF, co-pilot Air Canada Captain Bob Hill and Engineers Tim Mols and Norm Etheridge. Unfortunately, a magneto drop delayed the flight by a day.

However, at 13.25 on Sunday September 11, 1988 FM213 lifted off for her first flight to the applause and tears of joy from the numerous volunteers in attendance.

During her restoration FM213 had been painted in the markings of KB726 of 419 ‘Moose’ Squadron, complete with the unit codes VR-A. On September 24, 1988 flew again and was dedicated to Andrew Mynarski, who lost his life aboard KB726 and was posthumously awarded the Victoria Cross.

The original crew of KB726 this historic day, as well as their families and Mynarski’s sister.was on hand on over 25 years later, the Lancaster still thrills crowds in Canada and the USA. When not on the airshow ‘circuit’ it can often be seen flying local flights out of the CWHM’s base in Hamilton, Ontario providing many with a once in a lifetime opportunity to fly in one of the two remaining airworthy Lancasters.

The CWHM offers a unique method of support, called the Bomber Crew membership. This not only entitles you to the benefits of belonging to and supporting the CWHM it also allows you to go on a one-hour flight in the Lancaster. Over the years many have taken advantage of this, and to fly in the ‘Lanc’ is a very unique, yet noisy experience!

This summer marks a once in a ‘Lanctime’ event as the Canadian Warplane Heritage Museum has flown its prized Canadian-built Lancaster to the UK for a seven week long visit. The ‘Lane’ will join the Battle of Britain Memorial Flight’s PA474 at several events – be sure to catch it while you can. Many said it would never happen, a dedicated team has Ejl ensured it will.


Accident

On the day of the accident, the aircraft was to take part in a training flight. After routine checks were performed, the aircraft's engine was started up and it taxied to Runway 06 of RAF Luqa. At 11.40am, as it was making its takeoff run, the inboard port Rolls-Royce Merlin engine began to cut out intermittently, and the engine stopped working completely as the aircraft took off. [1]

With three out of its four engines still working, Smith took over control of the aircraft and attempted to return to the airfield to make an emergency landing. However, the aircraft's speed was too slow, its altitude was too low and it was turning to starboard, and less than three minutes after takeoff it crashed into a residential area in the town of Luqa. [1]

The aircraft hit a house and then crashed into St George Street, hitting three more houses in the process. The aircraft then caught fire, and some debris fell into New Street. The aircraft's tail landed in a building site where a war-damaged house was being rebuilt, while parts of the wings and engines landed on houses, in gardens or in the street. The crash left a trail of destruction of about 275 metres (902   ft) , with a number of houses being severely damaged or destroyed. [1]


AVRO LANCASTER B1&3 v BOEING B17G FLYING FORTRESS

Diposting oleh aurora » Thu Nov 27, 2014 2:00 pm

Looking at the big picture which of the two mentioned aircraft was the more effective in WW2 ? ?

Details for Lancaster

Length: 69ft 4in (21.08m)
Wingspan: 102ft 0in (31.00m)
Height: 20ft 6in (6.23m)
Maximum Speed: 287mph (462km/h)
Cruising Speed: 200mph (322km/h)
Ceiling: 19,000ft (5,793m)
Range: 2,530 miles (4,072km) with 7,000lb (3,178kg) bomb load.
Powerplant: Four Rolls Royce Merlin XX, 22 or 24 of 1,280hp each.
Payload: Up to 22,000lb bombs carried internally. Later versions modified to carry a variety of single high explosive bombs of 8,000lb (3,632kg), 12,000lb (5,448kg) or 22,000lb (9,988kg) for special missions.
Defensive Armament: 2 x .303 Browning machine guns in nose turret, 2 x .303 Browning machine guns in mid-upper turret and 4 x .303 Browning machine guns in tail turret. Early models also had ventral turret with a single .303 machine gun. Special versions were stripped of aramament to carry increased bombloads.
Recognition: Slab-sided fuselage with heavily-framed canopy mounted well-forward on the upper fuselage. Nose, tail and upper rear fuslage contain turrets housing defensive guns. Twin tail unit with unswept horizontal surfaces. main undercarriage housed in the cowlings of the inner engines. Some aircraft had the H2S radar bulge aft of the bomb-bay while a few other carried a mid-lower gun-turret.

TECHNICAL NOTES for B17G
Armament: 13 .50-cal. machine guns normal bomb load of 6,000 lbs.
Engines: Four Wright Cyclone R-1820s of 1,200 hp each
Maximum speed: 300 mph
Cruising speed: 170 mph
Jangkauan: 1.850 mil
Ceiling: 35,000 ft.
Span: 103 ft. 10 in.
Length: 74 ft. 4 in.
Height: 19 ft. 1 in.
Weight: 55,000 lbs. loaded-Bomb Load 4500-8000lbs depending on range

Quo Fata Vocant-Whither the Fates call

Re: AVRO LANCASTER B1&3 v BOEING B17G FLYING FORTRESS

Diposting oleh aurora » Sun Nov 30, 2014 11:08 am

Quo Fata Vocant-Whither the Fates call

Re: AVRO LANCASTER B1&3 v BOEING B17G FLYING FORTRESS

Diposting oleh aurora » Tue Dec 02, 2014 10:52 am

Although both planes started combat within a few months of one another, losses clearly show the Lancaster suffered a higher loss rate. While the 8th Air Force gets most of the glory and flew in to the teeth of the Luftwaffe, Bomber Command had its own issues.

The Lancaster lacked a belly gun and had flaming exhaust which made it an easy target for the Luftwaffe night fighters. Plus what ever bomber got painted with searchlights was as doomed as the formation leaders in a daylight raid. She made up for this with a massive bomb load.

The B-17 had a much smaller bomb load, both in weight and in the size of of bombs that could be carried. This was due to its very rugged low wing construction. The spar linking the two wings cut the bomb bay in half. However this wing spar gave the B-17 its legendary robustness.

Quo Fata Vocant-Whither the Fates call

Re: AVRO LANCASTER B1&3 v BOEING B17G FLYING FORTRESS

Diposting oleh aurora » Tue Dec 02, 2014 6:11 pm

The Combat Box was a tactical formation used by heavy (strategic) bombers of the U.S. Army Air Forces during World War II. The combat box was also referred to as a "staggered formation". Its defensive purpose was in massing the firepower of the bombers' guns, while offensively it concentrated the release of bombs on a target.

The major Bomber Command innovation was the introduction of a bomber stream in which all aircraft would fly by a common route and at the same speed to and from the target, each aircraft being allotted a height band and a time slot in the stream to minimize the risk of collision. The recent introduction of Gee made it much easier for crews to navigate within the precise limits required for such flying, although there would always be wayward crews who would drift away from the stream. The hoped-for advantage from the bomber stream was that the bomber force could pass through the minimum number of German radar night-fighter boxes.

The controller in each box could only direct a maximum of six potential interceptions per hour. The passage of the stream through the smallest number of boxes would, therefore, reduce the number of possible interceptions, particularly if the bomber stream could be kept as short as possible and pass through the belt of boxes quickly. This led on to the next decision, to reduce still further the time allowed for the actual bombing at the target. Where four hours had been allowed earlier in the war for a raid by 100 aircraft and two hours had been deemed a revolutionary concentration for 234 aircraft at Lubeck, only 90 minutes were allowed for 1,000 aircraft in this coming operation.

The big fear in these matters was always that of collisions but, on this occasion, this was accepted in return for the opportunity to allow the bomber stream to pass through the night fighter boxes quickly, to swamp the Flak defences at the target and, above all, to put down such a concentration of incendiary bombs in a short period that the fire services would be overwhelmed and large areas of the city would be consumed by conflagrations

Quo Fata Vocant-Whither the Fates call

Re: AVRO LANCASTER B1&3 v BOEING B17G FLYING FORTRESS

Diposting oleh tommy303 » Tue Dec 02, 2014 7:38 pm

It is difficult to compare the two bombers as they were almost of different generations. The Lancaster was a wartime bomber introduced in 1942 at a time when nocturnal missions were the norm and it was felt that defensive armament and armour could be kept to a minimum and thus allow the greatest possible bomb load to be carried to the target. As such it was from the beginning an offensive, strategic bomber whose role was to take the war to the enemy homeland and industrial centers. The B17, on the other hand came into being in 1938 as a result of pre-war USAAC specifications which required an extremely long range bomber capable of operating from continental US and territorial airfields as part of the defensive strategy of the US mainland and its possessions. The main idea was to strike at an enemy invasion force long before it could close with its objective. In effect the B17 was more of a medium than heavy bomber. The long range specified demanded large fuel tanks and this required four engines to lift the combined weight of fuel and the plane's relatively modest bomb load which was not much larger than that carried by twin engine medium bombers.

That the B17 was successfully employed in the daylight strategic bombing campaign in Europe, is a testament to the flexibility of the basic design which allowed for greater defensive armament and armour without losing bombload. Thus both were highly competent and successful weapons.

Re: AVRO LANCASTER B1&3 v BOEING B17G FLYING FORTRESS

Diposting oleh aurora » Tue Dec 02, 2014 7:55 pm

The two different strategies of the American and British bomber commands were organized at the Casablanca Conference in January 1943. The resulting "Combined Bomber Offensive" would weaken the Wehrmacht, destroy German morale and establish air superiority through Operation Pointblank's destruction of German fighter strength in preparation of a ground offensive.The USAAF bombers would attack by day, with British operations – chiefly against industrial cities – by night.

Operation Pointblank opened with attacks on targets in Western Europe. General Ira C. Eaker and the Eighth Air Force placed highest priority on attacks on the German aircraft industry, especially fighter assembly plants, engine factories and ball-bearing manufacturers. Attacks began in April 1943 on heavily fortified key industrial plants in Bremen and Recklinghausen.

Since the airfield bombings were not appreciably reducing German fighter strength, additional B-17 groups were formed, and Eaker ordered major missions deeper into Germany against important industrial targets. The 8th Air Force then targeted the ball-bearing factories in Schweinfurt, hoping to cripple the war effort there. The first raid on 17 August 1943 did not result in critical damage to the factories, with the 230 attacking B-17s being intercepted by an estimated 300 Luftwaffe fighters. The Germans shot down 36 aircraft with the loss of 200 men, and coupled with a raid earlier in the day against Regensburg, a total of 60 B-17s were lost that day.

A second attempt on Schweinfurt on 14 October 1943 would later come to be known as "Black Thursday". While the attack was successful at disrupting the entire works, severely curtailing work there for the remainder of the war, it was at an extreme cost. Of the 291 attacking Fortresses, 60 were shot down over Germany, five crashed on approach to Britain, and 12 more were scrapped due to damage – a total loss of 77 B-17s. A total of 122 bombers were damaged and needed repairs before their next flight. Out of 2,900 men in the crews, about 650 men did not return, although some survived as prisoners of war. Only 33 bombers landed without damage. These losses were a result of concentrated attacks by over 300 German fighters. This loss rate was unsustainable and something had to be organised to minimise the attrition. Was this the Defensive Box. If so how was it organised??

05 March 1943 - July 1943
The battle of the Ruhr was one of three major bombing offensives launched by the Royal Air Force's Bomber Command in 1943-44. Its targets were the cities and towns of the Ruhr Valley, Germany's industrial heartland. The battle began with an attack on Essen on the night of 5 March 1943. The Ruhr, nicknamed "Happy Valley" by bomber crews, proved a difficult target to attack due to the haze generated by its industrial plants and a high concentration of German defences. Increasing numbers of German night fighters, equipped with radar and various electronic targeting devices, exacted a heavy toll on the attacking bombers. They were still able to inflict significant damage though, resulting in the relocation of a great deal of the industry located there. Post-war analysis, however, indicated that the impact upon German industry by the attacks on the Ruhr was not as great as had been believed.

The battle of the Ruhr also included renowned "Dambuster" raids mounted on the night of 16 May 1943 against three Ruhr valley dams - Möhne, Elder and Sorpe. The first two dams were breached, releasing destructive floods, but ultimately little disruption was caused to industry. The dams were repaired by October.

The concerted attacks against the Ruhr continued until July 1943 when Bomber Command's mounting losses (over 700 aircraft and crews) caused the offensive to be called off. On 11 June 1943 the command had 726 bombers crewed and operational, by the last raid of the offensive on 9 July this had fallen to 623. The battle of the Ruhr killed around 15,000 Germans and 5,000 British and Commonwealth air crew.


PLESZAK

The Dambuster Raids, or more correctly Operation Chastise is without doubt the most famous bombing mission of the Second World War (at least here in Britain). Over 75 years on everybody has heard about the ‘bouncing bomb’ and the hero pilot Guy Gibson. Most people, if they only know of one RAF Squadron, it will be the Dambuster 617 Squadron with their moto Apres Moi le Deluge (After me the flood).

The raid is well known with lots written about it, but in brief, it took place during the night of 16-17 May 1943. Nineteen specially modified Lancaster bombers took off from their Lincolnshire base at RAF Scampton in an attempt to breach the Möhne, Eder, Sorpe and three secondary target dams around Germany’s industrial Ruhr Valley.

The Möhne and Eder attacks were successful, the Sorpe Dam was a different type of dam requiring a different bombing technique and remained intact, and there was only a single unsuccessful attempt on one of the secondary target dams. Eight of the Lancasters were lost in the raid and 53 of the 133 crew members lost their lives. But the event, and a film made in 1955 has immortalised them forever. See my blog Testing and training for the Dambuster Raids – what’s left to see? (https://pleszak.blog/2018/06/13/testing-and-training-for-the-dambuster-raids-whats-left-to-see/).

The design, the bombing, the myth, the legend and the subsequent adulation is well documented, but the fate of the actual aeroplanes which made the raid such a success, less so.

Before receiving their purpose built Dambusting Lancasters 617 Squadron ‘borrowed’ 10 standard Lancasters from other 5 Bomber Group squadrons (as below) so they could immediately start their low-level training. All were returned to their original squadrons as 617 Squadron received their dedicated modified Lancasters.

Three 50 Sqn Lancasters (W4112, W4196, and W4823) which had been delivered to RAF Scampton probably in preparation for the formation of 617 Sqn were all destroyed on 15 March 1943 when a 57 Sqn Lancaster (W4834) exploded when it was having its bomb load removed.

ED763 – Avro Lancaster BIII showing ‘Two Stage Blue’ Navigation training perspex on front section of the cockpit to simulate night flying during the day when used with orange coloured flying goggles

The Avro Lancasters used were specially converted Lancaster B.III(S)’s delivered straight from the production line at Avro’s Woodford site. The ‘S’ signified that they were B.III Specials but they were also known as Lancaster Type 464 Provisioning to denote that they had been provisioned for the specific task of carrying the Vickers Type 464 ‘Upkeep’ Mine (better known as Barnes Wallis’s bouncing bomb). It is thought that they would (potentially) be returned to standard Lancaster B.III configuration – none were. For a bit more on Lancaster versions see my blog From Manchester to Lincoln via Lancaster – An aviation aristocracy family tree (https://pleszak.blog/2019/05/07/from-manchester-to-lincoln-via-lancaster-an-aviation-aristocracy-family-tree/).

In total 23 Avro Lancaster Type 464 conversions were produced, initially their registrations were suffixed with a /G to denote that these were secret and would have had an armed Guard at all times when not flying.

As stated above, 19 flew on the Dams raid and 8 of them were sadly lost. Following the raid none were fully returned to standard Lancaster B.III configuration as it was too difficult or too costly to refit the bomb bay doors.

I’ve listed below each of the 23 converted with pertinent details from delivery to their final fate, but in summary 15 continued to be used by 617 Squadron or other units, without bomb bay doors, for trials or training, some on bombing operations or SOE (Special Operations Executive) drops.

A further 2 were lost on operations after the Dams Raid and 2 more destroyed in training crashes.

8 were used in August 1943 for trials with forward rotating Upkeep mines at the Ashley Walk bombing range in the New Forrest near to Fordingbridge. The idea was that a sea launched Upkeep mine could roll up the beach and penetrate coastal defences and also potentially be used to attack strategic canals. Though the trials were successful the idea was taken no further. During the trial one of the Lancasters was caught in the slipstream of others in close formation and crashed.

A single Lancaster was used to dispose of a single Upkeep in April 1945 and 3 of the Lancasters were used on Operation Guzzle in August to December 1946 for disposing of the remaining 37 live upkeep mines in the Atlantic Ocean about 280 miles west of Glasgow.

All the remaining 11 were all unceremoniously scrapped post war.

Avro Lancaster B.III(S) – ED817

Avro Lancaster B.III(S) – ED825 during trials at Boscombe Down (note /G registration)

Avro Lancaster B.III(S) – ED906 showing later code YF-A

Avro Lancaster B.III(S) – ED909 showing later code YF-B

Avro Lancaster B.III(S) – ED912 post Dambusters

Avro Lancaster B.III(S) – ED915 showing ‘Queenie Chuck Chuck’ nose art

Avro Lancaster B.III(S) – ED932 showing later code YF-C ED932 Control Yoke and Throttle Quadrant – photo thanks to Andrew Panton (Lincs Aviation Heritage Centre)

Possibly Lancaster B.III(S) -ED933 at Reculver